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节能减排要靠两条腿 汽车开展不可“豪赌”新动

  “由于中央政府的激动,如今新动力汽车产业园区、智能网联的创新中心普及全国。但是在一些展览上,包括发起机晋级等最新技术却无人问津。”近日,在“燃”力气汽车动力开展趋向高峰论坛上,一向拖泥带水的中国汽车工程学会声誉理事长付于武有些激动。在他看来,运动式的思想、急躁的心态非但不能增加中国汽车产业和国际先进水平的距离,反而会毁了中国汽车产业。

  付于武的发言或许说出了会场内产业从业者的心声。如今,全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题的考验,中国汽车产业也不例外。双积分政策、四阶段能耗限值目的、国六排放规范等一系列法规曾经或行将实施,这对中国汽车节能环保动力技术的选择发生了深远影响。

  但是,在汽车产业内,原本应遵照市场规律的理性晋级似乎变成了一场对电动车的“豪赌”。为了完成所谓的“弯道超车”,国际一些汽车企业一边倒地“押宝”纯电动汽车范围,简直完全丢弃了对传统发起机的提升,政策支持的插电式混合动力汽车也被刻意疏忽。

  有剖析以为,一些不达标企业能够会经过相关联的企业买卖积分,完成负积分的冲抵。而在相关联企业的正积分缺乏以冲抵负积分的状况下,包括长城汽车在内的一些企业需求从其他企业购入新动力正积分。

  在付于武看来,汽车产业要完成由大变强,中国汽车应做到传统的动力晋级、开展混动技术最终到达替代动力技术成熟。“中国汽车要完成由大变强的伟大目的必需做好转型、晋级两篇文章,在转型中晋级,在晋级中转型”。

  乘用车“双积分”初次规模买卖启动 几家欢欣几家愁

  《通知》明白积分买卖平台地址、买卖平台账号获取及功用守旧,积分买卖相关要求,积分买卖审核等外容。企业可经过乘用车企业平均燃料消耗量与新动力汽车积分管理平台展开平均燃料消耗量积分转/受让、新动力汽车积分买卖、提交平均燃料消耗量负积分赔偿报告等任务。这也意味着,乘用车“双积分”正式进入了实践操作阶段。

  所谓“双积分”,指的是汽车制造商除了需求降低燃油消耗来获取油耗正积分,还必需出售足够数量的新动力汽车才干取得相应的新动力积分。

  2017年9月,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局结合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新动力汽车积分并行管理方法》,着手树立促进节能与新动力汽车市场化开展的长效机制,对企业的油耗积分和新动力积分实行并行管理。因此,“双积分”成为很多人眼中新动力补贴政策的接棒者。

  随着《通知》的发布,同日,工信部、商务部、海关总署、市场监管总局结合发布公告,发布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新动力汽车积分核算状况。

  近日,工信部装备工业司发布《关于乘用车企业平均燃料消耗量和新动力汽车积分买卖平台上线的通知》(以下简称《通知》)。

  依据该公告,2017年度,中国境内130家乘用车企业共消费/出口乘用车2469.29万辆(含新动力乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1438公斤,平均燃料消耗量实践值为6.05升/100公里,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.90万分,新动力汽车正积分为179.32万分,其中平均燃料消耗量达标的企业共74家,不达标企业56家。

  记者梳理发现,长安福特汽车有限公司、长城汽车股份有限公司等企业排在油耗负积分前列,其中长安福特平均燃料消耗量积分到达了-287819分,在一切不达标企业中排名第一。

  在新动力汽车积分方面,比亚迪汽车有限公司、张家界新动力汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、崇左汽车集团股份有限公司和浙江豪情汽车制造有限公司的新动力汽车积分均超越10万分,占整个新动力汽车正积分的近46%。

  在业内人士看来,2020年后,新动力汽车补贴将片面退坡。“双积分”管理方法将成为政府补贴参与后,新动力汽车开展的市场化补贴机制。

  在付于武眼中,一些汽车企业一味追求新动力对中国汽车产业“具有极大的损伤”。“不注重传统动力,这是中国汽车技术与世界汽车开展技术脱节的表现”。

  值得一提的是,2019年,“双积分”政策将对传统动力乘用车年度消费量或许出口量超越3万台的企业末尾设立新动力汽车积分比例要求。其中,2019、2020年度的积分比例要求区分为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求将另行发布。

  新动力并非“独一选项” 节能汽车与新动力汽车要“两手抓”

  实践上,“双积分”政策面前的关键词包括节能减排、处置环境及动力效果、处置交通拥堵等,标明了中国汽车产业未来的开展方向。

  前几年,在某些政策的助推以及纯电动汽车较低的技术规范诱导下,一批批缺乏先进技术及消费规范的企业显显露来。同时,补贴消费端招致消费企业利益短视,在政策红利面前,“骗补”现象层出不穷,补贴从扶持汽车产业开展的利器沦为不法企业攫取利益的工具。

  “最终完成以纯电汽车为主的汽车社会,还要阅历一个较长的开展过渡阶段。这个阶段,纯电技术需求逐渐完善,需求处置诸如电池能量密度、充电效率等很多方面的效果,全社会也要停止相应的配套资源树立。”全球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋以为,以后应该用愈加开放的态度,来看待节能环保汽车的技术途径,以统筹节能环保效益、社会效益、行业效益和企业效益。

  相关数据显示,2017年我国际燃机总量打破8000万台,总功率打破了26.6亿千瓦,产品进出口总值打破了24亿美元。从2008年以来,中国延续8年成为世界内燃机第一大消费国和消费国,内燃机婚配的汽车、工程机件、摩托车、小型汽车机,均占全球30%以上的产量。

  依据中国汽车工程研讨院的估量,到2030年,我国际燃动力仍将占据汽车总保有量的75%左右。同时,传统燃油车的节能潜力超越30%。在一些业内专家看来,从汽车工业全体思索,面对环境维护的压力,新动力汽车并不是独一选项,节能汽车与新动力汽车“两手抓”才是环境效果的处置之道。

  “内燃机既有传一致面又有创新一面,内燃机可以运用灵敏的燃料,包括化石燃料、自然气、生物燃料以及所说的新动力。”邢敏表示,“中国的内燃机开展新意向,已从高速增长向高质量开展转变,高质量的开展是以后和今后一个时期确定的开展思绪。”

  清华大学教授、清华大学熄灭动力中心副主任帅石金则以为,内燃机与电机可以优势互补,未来传统动力具有弱小的生命力,是满足未来严厉法规的主流技术路途。此外,混合动力内燃机更高效、更复杂,更契合节能减排,在动力革新上有优势。

  “中国汽车进一步提升热效率,不要坚持传统动力开展,未来中国汽车动力既有转型也有晋级,这真正反映了国度的中心竞争力,国度和企业不要复杂地去坚持,应该加大投入。”帅石金如是说。

  2016年,中国汽车工程学会牵头发布了《节能与新动力汽车技术路途图》。在节能汽车方面,总体思绪是以混合动力为重点。第一,以动力总成晋级,先进电子电器为支撑,片面提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。第二,停止结构节能与技术节能偏重,加快紧凑型及以下小型车的推行,清楚提高小型车比例。第三,以开展自然气车辆为主要方向。

  中国际燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏指出,内燃机作为国民经济基础产业,是一切移动机械的主导动力。未来相当长的时期内,汽车内燃机依然占重要的支配位置。

  去年4月25日发布的《汽车产业中临时开展规划》要求,到2020年,新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里,节能型汽车降到4.5升/百公里以下;到2025年,新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。

  “在传统的动力晋级方面,比如先进的发起机热效率2020年要到达40%,2025年要到达44%,要开展高效能变速器,要开展先进的汽车电子电器技术,要开展低摩擦的技术,所以片面准确掌握节能汽车的方向,我觉得是十分重要的。”付于武表示。

  实践上,自1876年德国人奥托在大气压力式发起机的基础上发明了往复生塞式四冲程汽油机以来,汽车内燃机一百多年来不时都在效率、节能、环保三者之间寻觅平衡。

  “新动力一定会促进内燃机工业的开展,但在目前车用动力应该以内燃机为主导满足市场对节能减排的需求,满足用户的需求,同时我们也希望新动力和内燃动力能相互促进和融合。”邢敏如是说。(见习记者 程鸿鹤)